不是建在一望无际的平原，而是要大规模地钻山打洞、穿越峡谷，宜万铁路的制作难度，可谓国际等级。仅铁路桥，就跨过深谷沟壑、高岸陡坡，最高一座标高140米，适当于46层楼高。

  昨日，中铁第四勘测规划院三位全程参加宜万铁路规划、制作的专家——总体规划负责人胡子平、地道专家苗德海、地质专家刘坡拉，联合承受武汉媒体采访，揭开这座国际上最难修的铁路的“穿山之谜”。

  这是一条比青藏铁路还难修的铁路。谦善地说，它是“目前国内已建和在建铁路中最困难的山区铁路”，而事实上，它的难度在国际上都适当稀有，全赖中国人自己的技能霸占。

  总规划师胡子平说，宜万铁路通过的鄂西渝东山区，山高坡陡沟多，70%都是喀斯特地貌，俗称灰岩区域，这是十分不利于工程制作的地势，如地上凹凸不平，就需要架起许多桥梁，钻挖许多地道；地下又存在暗河、通道，桩基有必要加倍地安定可靠以防陷落；还有岩溶水、滑坡、瓦斯的要挟，岩石风化后会坠落，处理欠好都是危险。

  宜万铁路长377公里，74%的所到之处都是这种高危高难地质，全线个是高危险的岩溶地道，桥隧总长约278公里，全国际没有第二例。

  宜万铁路早前有一个“走江边”的计划，即绕开崇山峻岭，从宜昌沿着长江或清江入川，比现在的线路还短一半多。为什么终究是挑选了最难走的路——经恩施越岭进入万州？

  胡子平说，这主要是出于两点考虑。一个是经济层面的，假如沿着长江北岸走，这条铁路对沿线的当地经济就起不到太大的带动效果，由于那里没什么人口和经济据点。二是为了环保，为了水土保持，长江是母亲之河，里边生活着许多珍稀鱼类，假如在江边大兴土木修铁路，发生的废物、轰动和噪音会不可避免地损坏天然保境，“打扰”水生物，所以终究抛弃走平路，而挑选走最高低的山路。

  铁四院副总工程师、地道专家苗德海说：“修青藏铁路难在海提高，高原缺氧，对制作者是生理上的应战，这种困难是能够预知的，对手在明处。而修宜万铁路面临的许多危险，彻底没有办法预知，你只知道会有滑坡、瓦斯爆破等损坏力极强的危险，却不知道危险会以什么相貌、什么时间到来。”

  宜万铁路规划组立异运用了地质损害超前猜测预告体系，将传感设备、光电报警、视频监控、逃生设备结合起来，让它探路，维护工人的安全。建大支坪地道时，地道的岩溶水忽然“发大水”，传感器活络地感知到这一险情，宣布报警信号，让工人们及时逃了生。

  地质如此杂乱，通车后会不会有当地渗水或滑坡？这些最熟知宜万铁路的专家们胸中有数地说：“定心坐！咱们前期的制作，可彻底保证后期的运转安全！”

  从第一步做地质勘探开端，就“上天入地”，天上照、地上测、地下探，丝丝入扣。地质专家刘坡拉说，修宜万铁路动用了航拍，大范围扫描铁路沿线地势地貌，依据卫星图片判别哪里有洞口，哪里有河流；6个小组踏遍或许对工程发生影响的区域和山岭，排查危险；还给山体“做CT”，打个洞，将CT仪器伸下去，像给人体检相同扫描地底下的状况。

  龙鳞宫地道原本是一个足球场一般大的岩洞，布满溶岩。在这里，制作者架起了26根直径1米多、高20多米的钢筋混凝土立柱，为施工和火车运营撑起安全；地道做的是双层结构，上层顶住岩洞顶板，基层跑火车，路基打的是钢管桩，从上到下，铁轨两头，稳扎稳打。

  修宜万铁路遇岩洞很多，状况各异，解决方法也不同。苗德海感叹：对其他工程来讲，杂乱地质或许仅仅部分存在，宜万铁路却是处处要攻坚。

  1、大众网一切内容的版权均归于作者或页面内声明的版权人。未经大众网的书面答应，任何其他个人或安排均不得以任何方式将大众网的各项资源转载、仿制、修正或发布运用于其他任何场合；不得把其间任何方式的资讯散发给其他方，不可把这一些信息在其他的服务器或文档中作镜像仿制或保存；不得修正或再运用大众网的任何资源。若有意转载本站信息材料，必需获得大众网书面授权。

  2、现已本网授权运用著作的，应在授权范围内运用，并注明“来历：大众网”。违背上述声明者，本网将追究其有关规定法律责任。